Tarih 6 Şubat 1996, günlerden Salı. Dominik Cumhuriyeti Puerto Plata’daki Gregorio Luperon Memleketler arası Havalimanı’nda bekleyen Birgenair’e ilişkin bir uçak vardı. Bekleme sebebi ise ne yolcu bulamaması ne de arızalı olmasıydı.
Dominik, bugün tahminen de hepimizin bildiği üzere o periyotlarda de kış ayları için olağanüstü bir tatil adasıydı. Havayolu firması olan Birgenair’in sahibi de Türk iş insanı Çetin Birgen’di. Yolcular Alman, uçuş takımı ise Türklerden oluşuyordu.
Buraya kadar hiçbir sorun yok. Asıl sorun; uçak, Dominik’ten Frankfurt’a gerçek hareket ederken yaşanacaktı. Üstelik sebebi ise dev bir uçağı düşürebilmesine inanamayacağınız kadar küçüktü.
Bir Türk carter şirketi olan Birgenair, filosunda yalnızca 5 uçak bulunduruyordu.
Yeteri kadar yolcuya bilet satamadıklarından ötürü maddi zahmet yaşayan firma, yalnızca bünyesinde 5 uçak barındırıyordu. O uçaklardan biri de 1996’nın 6 Şubat’ında Dominik Cumhuriyeti’nden Frankfurt’a Alman turistleri taşımak için kalkış yaptı.
301 uçuş numaralı uçak, 9 saatlik uçuş için gerekli hazırlıkları yapıyordu. Çizilen rotaya göre önce Kanada’ya, akabinde Atlantik Okyanusu üzerinden Almanya’ya ulaşacaktı.
Uçak, maddi sebeplerden ötürü havaalanında bekletiliyordu.
Birgenair yetkilileri, şirketin ziyan etmemesi için uçağın İstanbul’a maddi ziyanı karşılayacak kadar yolcuyla dönmesini istiyordu. Bundan ötürü uçak, hareket etmek için kâfi yolcuya ulaşana kadar havaalanında bekletiliyordu. Muhtemelen uçağın kaza sebebi de burada doğmuştu.
Uçuşu 11 yıllık Boeing 757-225 gerçekleştirdi.
Uçuş takımında 11 Türk, 2 Dominikli vardı. Kaptan pilot, toplamda 25 bine yakın uçuş saati olan firmanın en kıdemli pilotlarından Ahmet Erdem’di. Yardımcı pilot ise Aykut Gergin’di. Onun 3.500 uçuş saati bulunuyordu; bu uçak modeli için de kaptan kadar kâfi deneyime sahip değildi. Gözetmen pilot ise Muhlis Evrenesoğlu’ydu. Onun da en az Ahmet Fazilet kadar uçuş deneyimi vardı.
Kokpit takımı, 7 Şubat 1996 günü mahallî saatle 23:30’da 301 sefer sayılı uçuşu için kuleden müsaade istedi. Kalkış öncesi denetimler sağlanırken Aykut Gergin’in iki göstergelerinin uyumsuzluğunu görüp uyarmasına karşın kaptanın, uçuşu ertelemediği söylenir. Haftalardır konuttan uzak oldukları için bu durumun sebebinin de bir an evvel meskene gitme psikolojisi olduğu düşünülüyor.
Uçağın suratı 150 knot’a ulaştı. Bu sonda kalkışa müsaade verilmemesi ise artık imkansızdı.
Başarılı bir kalkışın akabinde uçağın sürat göstergeleri olağana döndü ve uçak otomatik pilot moduna alındı. Otopilot devreye girer girmez uçak tırmanış açısını olması gerekenden daha da artırdı. Otopilot, kaptan pilotun yanlış gösterdiği hava suratı göstergesini kıymetlendirerek uçağa komut veriyordu. Hava suratı göstergesi 350 knot’ı gösterdiğinden uçak sürat kaybetmek için atak yapıyordu.
Bu esnada aslında hakikat pahaları gösteren yardımcı pilotun sürat göstergesi, uçağın suratının çok düşük olduğunu gösteriyordu. Daha evvel bu türlü bir durumla karşılaşmamış olan uçuş takımı, ne yapacaklarını bilememiş lakin uçağı da otomatik pilottan çıkarmamışlardı. Gitgide daha da baş karışıklığına neden olan durumu düzeltmek için kaptan pilot, gözetmen pilottan göstergelerle ilgili sigortayı resetlemesini istedi. Sigorta resetlendiğinde ise uçak birbirinden alakasız görsel ve işitsel ihtarlar vermeye başlamıştı.
Uçağın süratli gidip gitmediği, dışarıya bakıldığında pilotlar tarafından anlaşılamıyor muydu?
Tabii ki bu mümkün olsa bile gerçekleştirilen uçuş bir gece uçuşuydu. Bu da dışarıda bir görüşün bulunmadığını gösteriyor. Bu yüzden pilotların referans alabilecekleri tek yer uçağın kendi sistemiydi.
Bu esnada uçak, burnunu havaya kaldırarak tırmanma moduna geçti. Kaptan pilot, uçağı otopilottan çıkardı ve uçağın burnunu havaya gerçek kaldırma yoluna gittiğini unuttu. Halbuki çok düşük süratte ilerleyen uçak, asılma durumuna gelmişti bile. Uçak asılma ve stick shaker uyarısı verdi lakin kaptan pilot mekanik bir ikaz olan stick shaker ikazını dikkate almadı. Şayet alsaydı mekanik bir yanılgı olduğundan ötürü anlaşılması kolay olur, uçak düşmekten kurtarılabilirdi.
Stick shaker, hava suratının düşük olduğu ve uçağı durduracağı konusunda titreyerek pilotları uyaran bir sistemdir.
Havada tutunamayacak kadar yavaş ilerleyen uçak, hava göstergelerinde hala çok süratli gösterdiği sinyalleri veriyordu. Kaptan pilot, büyük bir kusur yaparak yeterlice yavaşlamış olan uçağın gaz kollarını çekti; bu da motorlara giden gücü azalttı. Bu komuta tepki veren uçağın stick shaker’ı devreye girdi.
Yardımcı ve gözetmen pilotun olaya direkt müdahale edememesi, kendileriyle birlikte öbür yolcuların da canıyla sonuçlanacaktı.
Kaptan, yaptığı kusurun farkına vardığında uçağa gaz verdi, yalnızca sağ motoru çalışan uçağın istikrarı yeterlice kaydı ve uçak karşıt dönerek düşmeye başladı. Çok geçmeden içinde 189 yolcunun bulunduğu Birgenair uçağı, Atlantik Okyanusu’na çakıldı.
Dominik Deniz Kuvvetleri, kayıp uçak ve yolcular için arama çalışmaları başlattı.
Ekipler, deniz yüzeyine çıkmış uçak yakıtı, modülleri ve köpek balığı saldırısına uğramış vücutlarla karşılaştılar. Uçağın kara kutuları okyanustan çıkarıldı ve incelemeler sonucunda epey şaşırtan bir şeyle karşılaştılar. Uçağın hava suratını ölçen pitot tüplerinin birinin içine bir çamur sıvıyan eşek arısının yuva yaptığı tespit edildi. Bu da akışkanın içeri girmesini engellemişti ve yanlış datalar aktarılmasına sebep oldu.
Bu tıkanma olağan kurallarda kabul edilemez zira bakım esnasında hami kılıfla kaplanırlar ve bakım tamamlandığında kılıf çıkarılır. Fakat bu uçağın pitot tüpleri, havaalanında beklediği üç haftadan fazla mühlet zarfında kılıfsız kalmıştı. Bu müddet, arının yuva yapabileceği kadar kâfi bir mühletti. Raporlar sonucunda uçağın düşmesine sebep olan durumun pilot ve teknisyen yanlışı olduğuna kanaat getirildi.
Kazada hayatını kaybeden mürettebat ise Edirnekapı Şehitliği’ne defnedilmiştir.
