NASA Mühendisinin Tasarladığı “X” Şeklindeki Uçağı Görünce Keşke Hayata Geçseymiş Diyeceksiniz!
1950’lerde bir NASA mühendisi, uçak dizaynındaki simetri takıntısını sorgulayarak radikal bir teklifte bulundu. Eğik kanatlar, havacılık dünyasına yalnızca bir teori olarak değil birebir vakitte gerçek dünyada test edilen prototiplerle adım attı.
Bir zamanlar gökyüzünde simetrinin karar sürdüğü bir dönem vardı. Kuşların kanat çırpmasından esinlenerek mühendisler, uçakların da tabiatın istikrarına ayak uydurması gerektiğine inanıyordu.
Ancak 1950’lerin yürekli bir NASA mühendisi, uçuş kitabını yine yazmak üzereydi. “Peki ya uçaklar simetrik olmak zorunda değilse?” diye sordu. Bu soru, havacılık tarihinde yeni bir sayfa açtı ve eğik kanatlar fikrini doğurdu.
Uçuşun erken devirlerinde mühendisler, tabiatın uçuşa dair sunduğu simetrik dizaynlardan ilham alıyorlardı.
Teknoloji geliştikçe ve sürat sonları zorlandıkça simetriye olan bu inatçı bağlılık, aslında bir mani olarak ortaya çıktı. 1950’lerde NASA mühendisi olan Robert Jones, uçak dizaynında esaslı bir değişiklik önererek bu manisi aşmayı teklif etti.
Jones, uçakların simetrik olmak zorunda olmadığını savunarak asimetrik ya da “eğik kanat” dizaynının potansiyelini ortaya koydu.
Uçakların daha süratli ve verimli uçabileceği yaklaşımı, hem teorik olarak hem de yapılan prototip testleriyle kanıtlandı.
Hız sonlarının zorlanmasıyla; ses bariyeri olarak bilinen ve pilotların kontrolünün zorlaştığı, stres kuvvetlerinin uçağın havada parçalanmasına neden olabileceği fenomenle karşılaşıldı.
Ancak 1947’de bir test pilotu, deneysel bir uçağı ses suratının ötesine uçurarak ses bariyerinin geçilemez bir pürüz olmadığını kanıtladı.
Bu, süpersonik uçuşun farklı aerodinamik prensipler etrafında şekillendiğini gösterdi. Süpersonik suratlara ulaşmanın zorluklarından biri, uçağın hem ses altı hem de ses üstü süratlerde uygun performans göstermesi gerekliliğiydi.
Ses altı süratlerde ülkü olan uzun ve düz kanatların, süpersonik hızlarda ince ve keskin formda süpürülmesi gerektiğiydi.
Jones’un eğik kanat konsepti, zorlukları aşmanın bir yolunu sundu.
Merkezi bir pivot üzerinde dönen tek bir kanat kullanarak bu dizaynın rüzgâr tüneli testleri ve prototip çalışmalarıyla dengeli olduğunu kanıtladı.
Eğik kanatlar, transonik ve süpersonik hızlarda asimetrik olarak düzenlendiğinde çok daha düşük dalga sürüklemesine sahip olduğunu gösterdi. Böylece iki taraflı simetriye olan ihtiyacı ortadan kaldırdı.
NASA ve önde gelen uçak üreticileri Boeing ve Lockheed, eğik kanatları inceledi. Dizaynın hava seyahatini daha süratli ve verimli hâle getirebileceğine dair sonuçlara vardı.
Eğik kanat araştırmaları, havacılıkta radikal değişikliklerin mümkün olduğunu gösterse de hayata geçirilmesi hayli zordu.
Toplam 79 test uçuşunda AD-1’in kanadı kademeli olarak sıfırdan 60 dereceye kadar döndürüldü. Büsbütün elle uçurulsa bile denetimi epeyce kolaydı ve daha düşük pivot açılarında herhangi bir pilot uçurmayı başarabilirdi.
Ancak 45 derecenin üzerinde hareket yapmak daha zordu ve çapraz ilişki ismi verilen bir olgu, sorun hâline geliyordu. AD-1’i yukarı/aşağı döndürmek sola yahut sağa yuvarlanmasına, sola yahut sağa yuvarlamak ise yukarı/aşağı yuvarlanmasına neden oluyordu.
Tam 60 derecede pilotlar, uçağın düz ve istikrarlı uçmasını sağlamak için daima olarak sağa yatmak yahut sağa sapmak zorunda kalıyordu.
Sorunların hiçbiri şaşırtan değildi ve toplanan datalar AD-1’in geliştirilmiş kanat yapısı ve bilgisayarlı bir uçuş denetim sistemi yardımıyla çok daha düzgün yönetim edilebileceğini gösteriyordu.
Ancak AD-1 saatte yalnızca 320 kilometre sürate ulaşabildi, yani eğik kanatların potansiyellerini göstermeye başlayabilecekleri transonik suratların yakınından bile geçemedi.
1980’lere gelindiğinde ABD Donanması da eğik kanatlara ilgi duymaya başlamıştı. 1984 yılında ABD Donanması ve NASA birinci süpersonik eğik test yatağını geliştirmek için ortak anlaşma imzaladı.
Proje için 36 milyon dolarlık bir bütçe ayrılmıştı. Tasarım çalışmaları 1986’da, inşaat 1990’da bitecekti ve birinci uçağın Mayıs 1991’de uçması planlanıyordu.
Ancak başarılı bir tasarım kademesinden sonra uçak hiçbir vakit yerden kalkamadı. 1986 yılında bütçe açıkları ve öbür deneysel programlardaki maliyet aşımları yüzünden proje, 1987 yılında iptal edildi.
Jones, 1999’da hayatını kaybetti ancak eğik kanatların gökyüzünde yerini alması konusunda pek çok kişiyi ikna etti. Kim bilir, belki de yakın gelecekte bu tasarımı gökyüzünde görme fırsatı buluruz…
İlginizi çekebilecek uçak içeriklerimize aşağıdan ulaşabilirsiniz:
